08.02.2018

Interview: Wege zu einem nachhaltigen Verkehrsparadies

Shreya Gadepalli und Faela Sufa; Foto: IKI PB

Shreya Gadepalli und Faela Sufa; Foto: IKI PB

Faela Sufa ist stellvertretende Leiterin des Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), einer globalen gemeinnützigen Organisation, die sich weltweit für nachhaltige öffentliche Verkehrsmittel einsetzt. Shreya Gadepalli leitet die Initiativen des ITDP in Indien und der gesamten Region Südasien.

Frau Gadepalli, welches Verkehrsmittel nutzen Sie für Ihren täglichen Weg zur Arbeit?

Shreya Gadepalli; Foto: IKI PBGadepalli: Ich lebe in Chennai, der viertgrößten Stadt Indiens, mit ca. 10 Millionen Einwohnern. Mein Büro ist nur zweieinhalb Kilometer von meiner Wohnung entfernt. Daher laufe ich oft zur Arbeit oder ich nehme eine Autorikscha, ein Mini-Taxi auf drei Rädern. Auf dem Nachhauseweg laufe ich oder ich nehme den Bus, je nach Wetter.

Können Sie uns einen kurzen Überblick über die verkehrspolitischen Herausforderungen geben, mit denen Indien konfrontiert ist?

Gadepalli: Auf dem Papier stehen die indischen Städte großartig da: Weniger als ein Drittel aller städtischen Wege wird im eigenen Kraftfahrzeug zurückgelegt, weniger als 10 % im eigenen PKW, und nachhaltige Formen der Fortbewegung wie Laufen, Fahrradfahren oder die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel machen mehr als zwei Drittel aus – das klingt nach einem nachhaltigen Verkehrsparadies! Doch die Realität vor Ort sieht anders aus. Die öffentlichen Verkehrsmittel, sofern überhaupt vorhanden, sind schlecht ausgebaut. Die Lücke wird in den meisten Städten durch unbequeme, unsichere und umweltbelastende Paratransit-Dienste gefüllt. Fuß- und Fahrradwege fehlen entweder ganz oder sind nicht nutzbar. Aus Kostengründen greifen nur die wenigsten freiwillig auf nachhaltige Verkehrsmittel zurück, und die Städte ersticken an Verkehr und Umweltverschmutzung. Die Rate der Verkehrstoten ist 20-25 Mal höher als in den Industrieländern.

Straßenplanung in Chennais NSC Bose Road (vorher); Foto: ITDP Indien

Frau Sufa, wie ist die Situation in Indonesien?

Faela Sufa; Foto: IKI PBSufa: Nach wie vor ist Jakarta in Indonesien das Zentrum, an dem sich Entwicklungen vollziehen und Arbeitsplätze entstehen. Jedes Jahr kommen Hochschulabsolventen aus ganz Indonesien auf der Suche nach Arbeit nach Jakarta. Dadurch ist Jakarta eine der größten Städte der Welt. Zu den drängendsten Problemen haben sich die Bereiche Wohnen und Verkehr entwickelt. Durch den explosionsartigen Anstieg der Immobilienpreise werden die Menschen an den Stadtrand gedrängt, was zu Zersiedelung führt. Am Morgen strömt die arbeitende Bevölkerung aus der Peripherie ins Stadtzentrum, und nach Feierabend geht es wieder zurück. Jakarta selbst hat ca. 10 Millionen Einwohner, doch tagsüber steigt diese Zahl auf über 12 Millionen.

Wie kommen die Menschen in Jakarta also jeden Tag zur Arbeit?

TransJakarta-Busse mitten im Verkehr auf der Hauptverkehrsachse von Jakarta. (Foto: ITDP Indonesien)Die Menschen, die außerhalb der Stadt wohnen, sind für ihren Arbeitsweg überwiegend auf den Schienennahverkehr angewiesen. Außerdem nutzen diejenigen ohne eigenes Auto auch das Bus-Rapid-Transit-System TransJakarta, das jeden Tag ca. 450.000 Fahrgäste befördert. Doch durch den Boom der Online-Taxis und die lockere Regulierung der Regierung entwickeln sich Online-Motorradtaxis zum beliebtesten Verkehrsmittel. Da sich ein Motorrad aufgrund seiner geringen Größe flexibel durch den Verkehr schlängeln kann, bietet es den Vorteil, dass der Fahrgast schneller ans Ziel gelangt. Außerdem ist die Anbindung der TransJakarta-Haltestellen immer noch sehr schlecht: Teilweise sind keine Fußwege vorhanden und die Abstimmung mit dem Zubringersystem ist unzureichend.      

Frau Gadepalli, was ist das Ziel Ihres IKI-Projekts?

Gadepalli: Unser Ziel ist es, die Stadtverwaltungen und Regierungen der Bundesstaaten, die eine wichtige Rolle in der Stadtentwicklung spielen, dabei bei der Einführung klimafreundlicher und gerechter Mobilitätskonzepte zu unterstützen. Wir bieten fachliche Unterstützung bei der Entwicklung geeigneter Standards und Planungsmethoden und liefern Argumente dafür, warum das Budget für nachhaltige Verkehrsmittel steigen muss. Außerdem helfen wir den Städten bei der Anwendung der Planungsmethoden und Standards sowie bei der Entwicklung von lokalen Best Practices. Pune, Chennai und andere Städte haben mit unserer fachlichen Unterstützung bereits begonnen, hochwertige Fußwege zu den öffentlichen Verkehrsmitteln anzulegen. Darüber hinaus unterstützen wir die Städte bei der Einrichtung effizienter und attraktiver Bus-Rapid-Transit-Systeme, deren Leistungsfähigkeit mit Stadt- oder Straßenbahnen vergleichbar ist, die aber nur einen Bruchteil ihrer Kosten verursachen und eine größere Flexibilität im Betrieb bieten. Von unserer fachlichen Unterstützung profitieren auch nationale Organisationen wie der Indian Roads Congress, die geeignete Planungs-, Gestaltungs- und Regulierungslösungen für städtische Verkehrswege sowie entsprechende Management-Richtlinien und -Standards entwickeln. Und schließlich ist unser Ziel der Kapazitätsaufbau: Fachleute für Stadtverkehr innerhalb und außerhalb der Regierung sollen in die Lage versetzt werden, Planungsmethoden, Gestaltungsstandards und die entsprechenden Prozesse anzuwenden.

Frau Sufa, welche Herausforderungen gehen Sie mit dem IKI-Projekt in Indonesien an?

Sufa: Wir sehen immer noch großes Ausbaupotenzial bei den öffentlichen Bussen. Das TransJarkata-Netzwerk ist derzeit 250 km lang und erstreckt sich über alle großen Straßen der Stadt, während die noch im Bau befindliche Stadt- und Straßenbahn nur wenige Kilometer der städtischen Wege abdeckt. Das meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel in Jakarta sind nach wie vor private Minibusse, die selbständig betrieben und vor allem auf kleinen Straßen oder lokal begrenzt eingesetzt werden. Sie haben ein enormes Potenzial als Zubringer für das TransJakarta-System. Durch ihre Integration würde dessen Kapazität steigen und die Fahrgäste würden von einer besseren Anbindung profitieren.

TransJakarta-Busse und Minibusse verkehren unkoordiniert nebeneinander. (Foto: ITDP Indonesien)

Außerdem sind die „erste und die letzte Meile“, d. h. die Fuß- und Fahrradweganbindung der Bushaltestellen das Hauptproblem der Mobilität in Jakarta. Die Fußwege werden als Parkplätze missbraucht oder sind voller Straßenverkäufer, so dass kein Platz für Fußgänger bleibt. Fahrradfahrer in Jakarta müssen ohne Fahrradwege auskommen und sich gegen Busse und andere Verkehrsteilnehmer behaupten. Teilweise sind sie gezwungen, hinter den normalen Bussen herzufahren - über 20 Jahre alte Fahrzeuge, die nicht zum TransJakarta-System gehören und große Mengen an Ruß und Abgasen ausstoßen.

Herrscht unter den Bürgern bzw. in der Regierung ein großes Bewusstsein dafür, welche Umweltbelastung der Verkehr mit sich bringt?

Sufa: Bei der Wahl des Verkehrsmittels zählt für die Menschen in Jakarta heute vor allem, dass es möglichst schnell geht. Doch da die Belastung durch Kraftfahrzeuge zugenommen hat, nutzt die Mehrheit heute Atemmasken, um sich vor der Luftverschmutzung zu schützen. Nicht nur Motorradfahrer, die durch das Einatmen der Abgase direkt betroffen sind, sondern auch Fußgänger greifen zur Atemmaske, weil sie die Luftverschmutzung stört. 

Frau Gadepalli, wie steht es in Indien um das Bewusstsein für Emissionen oder den Klimawandel?

Gadepalli: Ich würde definitiv sagen, dass das Bewusstsein für Emissionen wächst – nicht so sehr vor dem Hintergrund des Klimawandels, doch mit Blick auf die Belastung vor Ort. Die Menschen sind tagtäglich davon betroffen und sehen die Verbindung. Natürlich spielen für sie auch andere Faktoren eine Rolle, zum Beispiel die Sicherheit. Die Verkehrssicherheitsbilanz Indiens ist katastrophal. Jedes Jahr sterben etwa 150.000 Menschen im Straßenverkehr. Doch mehr als alles andere sind die Menschen einfach frustriert, weil sie im städtischen Verkehr so viel Zeit verlieren und es an effizienten und gut erreichbaren Mobilitätsangeboten fehlt. Sie wünschen sich ein eigenes Kraftfahrzeug – zuerst ein Motorrad und dann vielleicht ein Auto –, was als bequemer und für einige auch als Statussymbol gilt.

Straßenplanung in Chennais West Avenue; Foto: ITDP Indien

Wie lässt sich der Trend hin zu mehr Individualverkehr stoppen?

Gadepalli: Ein gewisses Bewusstsein für die Notwendigkeit umweltfreundlicherer Verkehrsmittel ist vorhanden. Doch viele Menschen denken, dass das einzige öffentliche Verkehrsmittel, das eine gute Qualität bietet, die Stadtbahn ist. Jede Stadt im ganzen Land, egal ob groß oder klein, wünscht sich eine Stadtbahn, selbst wenn nur wenige oder gar keine Stadtbusse vorhanden sind. Von Null auf Hundert soll sofort eine Stadtbahn her! In den Bundesstaaten, mit denen wir zusammenarbeiten, können wir allerdings Erfolge verzeichnen. Pune gab letztes Jahr den Plan bekannt, die Zahl der Busse von derzeit 1500 auf 3000 zu erhöhen, und baut das Bus-Rapid-Transit-System (BRT) weiter aus. Auch Chennai entwickelt Pläne für ein umfassendes BRT-System.

Welche Leistungen bieten Sie Städten an?

Gadepalli: Erstens zeigen wir den Städten, was alles möglich ist und wie sie davon profitieren können. Zweitens helfen wir ihnen bei der Planung und Umsetzung von Projekten. Drittens bieten wir fachliche Unterstützung bei der Entwicklung geeigneter politischer und Finanzierungsinstrumente. Und zu guter Letzt steigern wir die Reichweite, indem wir Kapazitäten für eine Umsetzung auf breiter Basis aufbauen. Unsere Arbeit umfasst die Ausarbeitung von Strategieplänen, die als übergreifende Orientierungshilfe dienen, die Durchführung von Projekt-Machbarkeitsstudien und die Erstellung von Konzepten. Zum Beispiel haben wir für Chennai einen BRT-Machbarkeitsplan entwickelt und anschließend die Projektbestimmungen erstellt, auf deren Grundlage die Stadt Berater mit der Ausarbeitung der Detailplanung beauftragt hat. Aktuell helfen wir, die von den Beratern ausgearbeitete Planung zu prüfen und bieten fachliche Unterstützung an. 

Frau Sufa, wie fördern Sie die Zusammenarbeit mit den Städten in Indonesien?   

Sufa: Wir fahren hin, suchen das Gespräch und fragen nach ihren Plänen. Für gewöhnlich haben sie ihre eigenen Pläne, an denen wir dann mit ihnen arbeiten. So unterstützen wir zum Beispiel in Jakarta das Büro für öffentliche Dienstleistungen bei der Planung von Fußwegen. Wir helfen den Mitarbeitern bei der Gestaltung und örtlichen Priorisierung und arbeiten Tag für Tag mit ihnen zusammen. Außerdem machen wir Budgetvorschläge. Fußgänger sind sehr wichtig, aber das Budget der Städte ist begrenzt. Also empfehlen wir, dem Ausbau der Fußwege in der nächsten Haushaltsperiode Priorität einzuräumen. In Jakarta entwickeln wir ein Konzept, das sich auf alle Fußwege in der Stadt anwenden lässt. Die Behörden können darauf zurückgreifen und es an ihre Berater weitergeben. In Bezug auf den Haushalt ermutigen wir sie, mehr für den Ausbau der Fußwege zu tun.

Ausbau der Fußwege in Jakarta, unterstützt vom ITDP. (Foto: ITDP Indonesien)

Sie arbeiten mit vier Städten zusammen. Wie sprechen Sie kleinere Städte an?

Sufa: Normalerweise finden wir einen Fürsprecher, der mit uns zusammenarbeitet. In Medan ist dies der Leiter der lokalen Behörde, der unsere Ideen unterstützt. Er stellt für uns den Kontakt zu den anderen Behörden und zum Bürgermeister her. Medan hat zwischen zwei und drei Millionen Einwohner, aber kein einziges öffentliches Nahverkehrsmittel. Über unseren Fürsprecher haben wir eine Beziehung zu anderen Behörden aufgebaut. Wenn sie etwas planen, zum Beispiel ein Parksystem, fragen Sie nach unseren Vorschlägen. Zu unserer Arbeit gehört auch der nicht motorisierte Verkehr. So geben wir Anregungen, wie die Fußwege entlang der Buskorridore und im Stadtzentrum gebaut werden könnten.

Außerdem haben wir die Leiterin der Abteilung für öffentliche Arbeiten zum Ausbau der Fußwege in Jakarta als Sprecherin gewonnen, da sie viel Erfahrung in diesem Bereich hat. Sie kann für das ITDP sprechen, aber auch als Vertreterin der Stadt andere Kommunen ansprechen und teilt ihre Erfahrungen, wie die Fußwege in Jakarta ausgebaut werden können, welchen Schwierigkeiten sie dabei begegnet und wie sie mit ihnen umgegangen ist.

Ausbau der Fußwege in Medan, unterstützt vom ITDP: Ein Arbeiter streicht das taktile Bodenleitsystem. (Foto: ITDP Indonesien)

Frau Gadepalli, Ihr Projekt umfasst ebenfalls die Konzeption und Umsetzung neuer und attraktiver öffentlicher Fußwege. Welche Rolle spielen Fußgänger im öffentlichen Verkehr Indiens?

Gadepalli:  Die Sicherung von Zugängen für Fußgänger ist in vielerlei Hinsicht wichtig. Viele Wege in indischen Städten sind kurz. Selbst in Megastädten wie Bombay und Delhi sind mehr als die Hälfte aller Wege unter 5 km lang. Sie könnten leicht mit Fahrrädern oder sogar zu Fuß zurückgelegt werden. Hinzu kommt, dass öffentliche Verkehrsmittel ungenutzt bleiben, wenn keine Infrastruktur für Fußgänger vorhanden ist. Häufig fehlt die letzte Meile und die Menschen möchten sich nicht in eine gefährliche oder unangenehme Situation begeben, um zu einem öffentlichen Verkehrsmittel zu gelangen. Fast die Hälfte aller Verkehrstoten in städtischen Gebieten sind Fußgänger oder Fahrradfahrer. Gute öffentliche Verkehrsmittel reichen nicht aus; vielmehr sind sichere Fußwege sind eine wesentliche Voraussetzung für ihren Erfolg. Es geht darum, ein vernetztes System zu schaffen, in dem sich öffentliche Verkehrsmittel, Fuß- und Fahrradwege zu einer komfortablen, sicheren und erschwinglichen Mobilitätslösung für alle verbinden.

Straßenplanung in Chennais NSC Bose Road (vorher und nachher); Foto: ITDP Indien

Was ist Ihre Vision für die Zukunft?

Aktuell gehen 70-80 % der Menschen zu Fuß, fahren Fahrrad oder nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel. Wir müssen sicherstellen, dass sie nicht auf eigene Kraftfahrzeuge umsteigen und dass auch die zukünftigen Einwohner nachhaltige Mobilitätsangebote nutzen. Von 2011 bis 2031 wird die Stadtbevölkerung Indiens um 230 Millionen steigen.  All diese Menschen benötigen Mobilitätslösungen. Viele von ihnen sind jung und ziehen in die Stadt, um dort zu arbeiten. Viele Frauen, die aktuell nicht erwerbstätig sind, werden es in Zukunft sein. Wir müssen dafür sorgen, dass der Stadtverkehr gendergerecht ist. Anfang des Jahres haben wir einen nationalen Workshop zum Thema „Frauen unterwegs“ organisiert. Dabei ging es um die Frage, wie wir gewährleisten können, dass Frauen in indischen Städten besser am Verkehr teilnehmen können. Leistungsfähigere Verkehrsmittel ermöglichen ihnen den Zugang zu Bildung und Arbeit, steigern ihre Lebensqualität und tragen zur Wirtschaftsleistung bei.

Frau Sufa, Sie haben in Indonesien ebenfalls mit vier Städten begonnen. Ist das nur der Anfang?

Sufa: Neben Jakarta haben wir mit vielen indonesischen Sekundärstädten zusammengearbeitet, etwa Batam, Manado und Palembang. Aber unsere Arbeit war bislang begrenzt. Wir haben grundlegende Konzepte für die Verbesserung der öffentlichen Verkehrsmittel erstellt, mussten aber erkennen, dass ein Konzept ohne Folgemaßnahmen und Umsetzungsplanung als Arbeitspapier endet, das schließlich verworfen wird.

Wenn wir jetzt in Städten aktiv sind, hauptsächlich in Sekundärstädten wie Semarang und Medan, arbeiten wir daher mit der nationalen Regierung zusammen und üben Druck aus, damit die Städte unsere Konzeptempfehlungen zur Verbesserung der Mobilitätsangebote umsetzen. Die größte Hürde bei der Verbesserung der Mobilität oder des öffentlichen Verkehrssystems ist für die Städte die Finanzierung der Infrastruktur. Die nationale Regierung soll ihnen dabei helfen, entsprechende Finanzierungsmechanismen zu finden.

Verkehrsentscheidungen sind oft politisch, daher stehen wir in ständigem Kontakt mit den verschiedenen Akteuren, um sicherzustellen, dass sie noch auf dem richtigen Weg zu einem besseren, nachhaltigen öffentlichen Verkehrssystem sind. Wir hoffen, dass Medan und Semarang sich zu Pilotstädten für öffentliche Verkehrssysteme in indonesischen Sekundärstädten entwickeln. Wenn es uns gelingt, in einer Sekundärstadt ein erfolgreiches Nahverkehrssystem umzusetzen, werden die anderen zehn Städte mit ähnlich großer Bevölkerung wie Medan und Semarang definitiv nachziehen wollen.

An der kleinen Haltestelle des BRT Trans Semarang drängen sich Fahrgäste, die ein- oder aussteigen wollen. (Foto: ITDP Indonesien)

Frau Gadepalli, was sind die Hauptfaktoren für den Erfolg Ihres Projekts?

Gadepalli:  Unser Wirkungsmodell ist relativ einfach: Als erstes regen wir Städte dazu an, über die Entwicklung von Best Practices nachzudenken. Dann entwickeln wir in Zusammenarbeit mit einigen Städten lokale Best Practices. Anschließend helfen wir den öffentlichen Stellen auf Stadt-, Provinz- und nationaler Ebene mit fachlicher Unterstützung bei der Kodifizierung dieser Best Practices in Form von Standards, Planungsmethoden, politischen Rahmenwerken und Finanzierungsinstrumenten. Und schließlich versetzen wir eine große Mehrheit der Städte in die Lage, diese Dinge besser umzusetzen, indem wir Planungs- und Gestaltungs-Toolkits ausarbeiten und Schulungsprogramme durchführen.  Viele der Tools, die wir für eine Stadt entwickelt haben, wie zum Beispiel ein Handbuch zur Straßengestaltung für Pune, wurden nicht nur dort, sondern auch in anderen Städten genutzt. Unter der Federführung des Indian Roads Congress, einer Organisation, die dem nationalen Ministerium für Straßenverkehr und Autobahnen zuarbeitet, haben wir an der Erstellung von nationalen Richtlinien für die städtische Straßennetzplanung, Straßengestaltung, Verkehrsregelung und Bus-Rapid-Transit-Systeme mitgewirkt. Wir helfen zahlreichen Bundesstaaten dabei, die Möglichkeiten der nationalen Smart Cities Mission zu nutzen. Außerdem ist ein Trainingsprogramm in Vorbereitung. Durch diese Initiativen wirkt das IKI-Programm nicht nur in einigen ausgewählten Bundesstaaten, sondern im ganzen Land. Das ist die Stärke von Projekten wie diesem.

Frau Sufa, Frau Gadepalli – wird danken Ihnen für dieses Interview!